Néhány héten belül dönt a kormány arról, mely nagyberuházások előkészítésére ad központi forrást, hogy segítse a 2007 utáni EU-támogatások felhasználását. Az előzetes listán - az elővárosi vasutat leszámítva - egyetlen fővárosi projekt sem szerepel.
Több mint kétszáz javaslat érkezett tavaly év végén a közreműködő közlekedési és környezetvédelmi szaktárcákon keresztül az Nemzeti Fejlesztési Hivatalba (NFH), amely állítólag "rászorultsági" alapon választotta ki a "döntős" projekteket. A nemzeti fejlesztési terv operatív programjaival szemben - amelyeknél az uniós támogatások elosztása pályázati rendszerben történik - a kohéziós alapból finanszírozható beruházásokat a kormány választja ki és terjeszti az Európai Bizottság elé. "Azokat a beruházásokat támogatja most a kormány, amelyek 2007-ben biztosan elindíthatók lesznek" - árult el egy további kiválasztási szempontot a HVG-nek Uszta József, az NFH főosztályvezetője.
A sietségre szükség is van, mert az EU 2007-től várhatóan a kohéziós alapból támogatható - azaz legalább 25 millió eurós költségvetésű környezetvédelmi és a minimum 50 millió euróba kerülő közlekedési - beruházásokra is kiterjeszti a jelenleg csak a strukturális alapokra érvényes n+2-es szabályt. Ez azt írja elő, hogy a döntést követő második naptári év végéig le kell hívni az EU-tól a hozzájárulást. Márpedig a 2007 és 2013 közötti időszakban Magyarország egyetlen év alatt majdnem annyi pénzt költhetne el az EU kohéziós alapjából, mint a 2004-2006-os időszakban összesen. "Csúcsra kell járatni a kapacitásokat" - fogalmazott Uszta, hozzátéve, hogy Magyarországnak a 2000 és a csatlakozás időpontja között járó támogatási keretnek mindössze 35 százalékát sikerült eddig lekötnie. Jól mutatja a késlekedést, hogy évek óta folynak az előkészületek például az M0-s autópálya keleti szakaszának megépítéséhez, holott arra Brüsszel - egy tavaly év végi döntés szerint - csaknem 300 millió eurót ad. Ennek ellenére a projekt ez év második felében is csak a közbeszerzési pályázat kiírásáig juthat el.
"Hetven százalékban ki lehet találni, mely beruházások szerepelnek a listán" - mondta a részletes ismertetéstől vonakodva Baráth Etele, európai ügyekért felelős miniszter, hozzátéve, hogy az EU főként az "összeurópai" fejlesztéseket támogatja. Éppen ezért majdnem biztosan hiába lobbizik majd Brüsszelben az EU lisszaboni stratégiájának magyarországi koordinátoraként a miniszterelnöktől a "Mr. Lisszabon" címet elnyert Baráth, hogy az EU az egészségügyet is támogassa a kohéziós kasszából. Várhatóan elfogadja azonban az EB azt a több tagország által előterjesztett javaslatot, hogy tömegközlekedési fejlesztésekre és a megújuló energiaforrások hasznosítására is lehessen pályázni. Ebben a reményben vette fel a listára az NFH a debreceni villamoshálózat fejlesztését és a nagykanizsai - még csak tervezési fázisban lévő - geotermikus hőerőművet. Nagykanizsa önkormányzata lobbizott egyébként a legügyesebben: a "megújuló energiák mintavárosa" fantázianevet viselő beruházás mellett a "döntős" projektek között szerepel a város szennyvíztisztítása és csatornázása is.
Nem annyira a projektgazdák lobbiján, inkább a kormányzat korábbi kötelezettségvállalásain múlott a közlekedési projektek nagy részének kiválasztása. "Alapvetően már 2000-ben eldőlt, hogy a transzeurópai közlekedési hálózathoz illeszkedő vasútvonalakat kell korszerűsítenünk" - mondta Kenéz Győző, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium főosztályvezetője, miért került a lista első helyére a Budapest-Székesfehérvár-Boba vasútvonal rekonstrukciója. A közlekedésre szánt kohéziós pénzek mintegy fele várhatóan a közutak fejlesztésére és a burkolat megerősítésére megy el, ebből adódóan a következő években nem marad jelentős uniós forrás további autópályák építésére - az M0-st leszámítva.
Bár látszólag éles verseny folyik az uniós támogatásokért, az NFH-ban mégis attól tartanak, hogy hosszú távon nem lesz elegendő jó projekt, így az EU-támogatások kihasználatlanok maradnak. "Valószínűtlen, hogy hosszú éveken át újabb és újabb ragyogó, monumentális ötletek szülessenek, ráadásul a társfinanszírozás jelentős saját forrást igényel" - osztotta meg aggodalmait Uszta. A magyar tárgyalódelegáció emiatt azért lobbizik Brüsszelben, hogy a ppp-s (private-public partnership) konstrukcióban megvalósuló beruházásokat is támogassa az EU. Ez javítaná Budapest pozícióit is, hiszen a Városháza terveiben évek óta szerepel a ferihegyi gyorsvasút, amelyet magántőke bevonásával - Demján Sándor nagyvállalkozó közreműködésével - építenének meg. "A lassan megtérülő, ám hosszú távon nyereséget hozó beruházásokra eddig csak kivételes esetekben mozdult rá a magánszféra, ezért az NFH nagy erőket mozgósít, hogy az EU az ilyen típusú finanszírozásba is besegítsen" - mondta Uszta, hozzátéve, hogy a régiónként szükséges, legalább egy hulladékégető felépítése is könnyebben menne ppp-s konstrukcióban. Baráth ígérete szerint emellett az önkormányzatok kedvező kamatozású hiteleket vehetnek majd fel a Magyar Fejlesztési Bank Rt.-től az esetenként 50 százalékot is elérő hazai társfinanszírozás megkönnyítésére.
